21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道
“目前来看新能源整车不是特别好的投资标的，尤其是最近两年，大家都看好新能源产业链，产业链上下游足够长，业务规模足够大，但大家都觉得整车作为To C端的品牌属于高端客单消费，在经济波动的情况下，面临的竞争就会更大。”智己汽车科技有限公司CFO张箫月表示，在大的竞争环境下，若企业现金流断掉，整个汽车行业产业链最终应用的载体就没有了，更希望在寒冬当中能有行业资本的助力。
“从去年开始到今年，汽车行业可投资的标的不多，量和项目也不多，未来会不会多？也说不好，因为整个形势不是特别好，但是LP给的钱必须在规定的时间花掉。”在日前举办的2023未来汽车先行者大会上，国投招商投资管理有限公司汽车团队负责人翟俊呼吁，中国汽车产业应“抱团”推动核心技术共享，资本非常愿意牵头参与到这次产业整合中来。
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事实上，与前两年相比，新能源汽车领域的投资、估值等去泡沫化明显，不再盲目为高估值买单，趋于冷静的资本市场开始回归价值，不再仅仅围绕整车项目，而是愈发青睐产品实力强劲、技术水平领先的优质标的，对产业链上下游企业尤其是上游原材料、氢燃料电池汽车和智能网联相关企业的投资仍有很高的热度。
“卡脖子”核心技术将成投资重点
汽车半导体、汽车芯片供应链是近年来中国和全球都高度关注的领域，尤其是在火爆的中国新能源汽车市场发展速度超预期，对芯片的需求快速增长。原来一辆燃油车上约有五六百颗芯片，目前汽车应用包括电源芯片、主芯片、驱动芯片、传感器芯片、图片处理芯片等11大类芯片，大约有1600个型号，未来随着智能化的发展还会增加。
然而近年来的芯片短缺问题牵动着汽车产业的心弦。“汽车缺芯是从什么时候开始感受到的呢？是从宁德时代开始感受到的，两年前（他们）突然给我打电话，说你得过来帮个忙，没芯片了，这时候才开始动用力量，先帮助他们挖海外芯片，后来做汽车芯片的研究报告，一直在帮助他们推芯片。”临芯资本董事长李亚军表示。
需要注意的是，汽车芯片产业技术壁垒高、产能投入大、回报周期长，且国内芯片公司在汽车领域起步晚，技术积累时间不长，我国汽车芯片严重依赖进口。
天风证券研报指出，中国车规级芯片在汽车计算、控制类芯片的自主率不到1%，传感器为4%，功率半导体为8%，存储器为8%，车规级MCU国产化率约为5%，这样的供给能力与庞大的产销出口市场是不匹配的。
广汽资本总经理袁锋认为，从供应链安全角度以及芯片重要性的角度出发，产业资本必须关注汽车领域。做好产品研发和产品定义，产业链的价值将会发生衍生。
“新能源车增长非常快，但今天新能源车芯片国产化率很低。现在一台油车有200多颗芯片，智能化的油车有六七百颗芯片，而一台新能源智能化电动车有超过1000-1500个芯片，这和传统机械式的汽车相差了五六倍。车规级半导体对未来10年行业的发展能起到变革性的作用。”
在袁锋看来，汽车芯片和半导体产业链已足够成熟，国产替代的逻辑并不存在，未来中国的汽车和汽车产业链上的相关零部件的趋势都是出海。在供应链安全的前提下，国产替代只是第一步，但中国的半导体要走出来真正要做到的是产品的创新和平台建设，和客户更加贴近、和终端更好地结合。
“汽车行业跟芯片半导体的共性是周期比较长，不一样的是前者下游客户集中度非常高，而芯片行业下游是非常散的，对于团队定义产品能力非常重要，不同领域对芯片的需求都完全不一样，但在汽车领域，下游客户的需求是很确定的，客户的集中度也很高，这对团队的产品定义而言挑战相对较小，但对于进入客户的难度是非常高的。”北极光创投副总裁华阳表示，汽车产业链上游处于比较被动的位置，对于一个产品团队来说进入下游客户完成长周期的事情是有挑战的。
多位与会人士表示，对于基于智能网联和电动化变革下的新技术，资本愿意助力整合与创新孵化；同时，针对汽车产业制造中受制于“卡脖子”的传统核心技术，推动制造产业快速升级，“抱团”推动核心技术共享，将成为资本接下来的投资重点。
“中国芯片发展到现在，中国的高通在哪里？中国的英伟达在哪里？芯片投资投到现在，花了那么多钱，很多关键地方还是被人‘卡脖子’，这是芯片行业耕耘已久的人的心头之患。”李亚军呼吁，希望在解决汽车芯片上避免重蹈手机厂商投芯片的覆辙，一定要集中力量。
为避免芯片“卡脖子”，不少车企通过投资入股芯片企业（广汽、上汽、长城等）或自研芯片（特斯拉、蔚来等）等方式打响“保供战”。
6月19日晚间，上汽集团公告称，公司、子公司上汽金控拟与恒旭资本、尚颀资本共同投资上海上汽芯聚创业投资合伙企业（有限合伙），认缴出资总额为60.12亿元，其中公司认缴出资60亿元，持有99.8%份额；上汽金控认缴出资0.1亿元持有0.166%份额。此次投资主要通过专业化投资管理团队推动跨产业深度融合，完善芯片产业生态布局，加快汽车芯片的国产化推进等。
上汽恒旭资本总经理陆永涛日前表示，从燃油车到新能源汽车，芯片占比呈两倍以上，若智能车发展起来，相信其市场增长空间巨大，不过现在由于地缘政治等因素，芯片受到影响。“只要我们静下心来，能够把芯片、半导体产业做得更好。从整车厂的角度来看，我们也愿意和这样的公司合作。”
电池供应商是价值创造的主要贡献者
“汽车行业正在经历一场完美的风暴，一方面，过去15年来无论是主机厂还是供应商，整个行业处在利润相对比较健康的阶段。另一方面，汽车行业也面临着包括供应链、价格、宏观经济风险等在内的短期挑战以及技术、电动车演进、出行方式的变革等中长期结构性变化。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇表示。
尽管如此，汽车制造商和供应商的盈利能力却达到了历史最高水平。虽然2022年行业遭受了冲击，五年的股票回报率低于标普500指数，但近期汽车行业的股票回报率已经出现了复苏。
自2018年以来，电动车制造商、电池供应商和商用车制造商一直是价值创造的主要贡献者。新进车企和电池供应商具备增长潜力，只有少数供应商能够维持强劲的股票回报率，其中电池供应商在创造主要价值方面表现突出，而传统供应商则面临挑战。
“为什么新势力的乘用车主机厂和电池供应商可以超过其他玩家实现更大的价值创造？最核心的原因是基于其收入增长以及未来的盈利预期相对更优的情况下，资本市场会为其投入更多。”管鸣宇提到，以乘用车OEM股东回报总额来看，前25%的企业股东总回报和后进的25%的企业，股东总回报相差将近50%，投资者给处于行业前25%的乘用车OEM厂商给予更多的投资和市场支持。
袁锋认为，动力电池成本占整车的40%，原材料在电池中占比达70%，如果只通过原材料端让整车成本下降，几乎不可能实现，所以要关注全产业链，关注把电池的周期，从动力、到储能、到梯次利用、到回收拆解都做好，并最终利用到汽车上来。
他还透露，广汽算过一笔账，卖20万台车没必要做电池，卖60万台车的时候做电池比较好。目前越来越多的车厂进入到电池领域，主要基于成本可控、保供应链，以及电池技术和产业链基本成熟，人才也足够多。
“现在做电池的车企太多，从目前的规划看，未来该领域将走向产能过剩，以后也会特别卷，那些拥有海外布局能力、以及极致化的成本控制能力和良好现金流的企业才能在激烈的市场竞争中存活下来。”袁峰表示。
此外需要注意的是，从全球市场来看，中国本土汽车企业在全球汽车市场“蛋糕”中分得的利润却不到5%，与中国车市规模地位不匹配，中国车企盈利能力严重不足。羸弱的盈利能力不仅挫伤了投资者的积极性，更会阻碍车企打造长期、可持续竞争力。
在管鸣宇看来，汽车业务长期“失血”的局面必须尽快扭转，车企可以探索诸如成本导向设计、价值导向设计、高效率研发、核心技术栈控制点的识别及能力培养等多重手段，加速盈利能力建设。
