本文来源：时代财经 作者：林心林
2月，湖北鄂州花湖机场转运中心正加紧进行分拣系统测试。
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这座正式投运仅半年的机场如今已成为一座“不夜城”：白天载客、夜间走货。
凌晨2点，紧张忙碌地装机、进行航前工作；4点，满载货物的全货机起飞；清晨6点，卸货完又迅速装载新的快件，飞机返航，与客运航班不同，全货机运输一般在深夜至凌晨进行。
这是许多货运飞行员、机务人员的工作常态。
“一个月飞行时长能到70小时。”顺丰货运飞行员李明称，据其了解疫情前货运飞行员的月飞行时数在40小时左右。
忙碌的货机起起降降，背后快递公司的天空之战正打得火热。
日前，顺丰控股宣布鄂州花湖机场转运中心将在今年6月底完成调试并投用；圆通速递亦在2月初成立上海圆准达航空服务有限公司，“老大哥”邮政也在2月11日豪买9架飞机。
近年来，各家快递企业纷纷投入航空货运领域，争夺牌照资源、建立航空公司、斥巨资购买飞机、建立自营机场。开飞机、送快递，行业愈加白热化的竞争中，企业想要冲出重围，已不满足于陆运网络上的较劲。
2023年才开始，一场由快递巨头们掀起的航空领域竞赛已然打响。
顺丰拥有最多飞机，邮政、圆通紧随其后
自2009年拿下中国民航局颁发的运营许可证，顺丰仍是国内唯一拥有在营自建机场、同时也是拥有飞机数量最多的快递公司。根据顺丰航空提供的数据，截至2022年12月底，其在运营的全货机已达77架。
去年7月，由顺丰航空斥资超200亿元打造的鄂州花湖机场正式投运，为“世界第四个、亚洲第一个”专业货运机场。根据最新消息，机场转运中心将在今年6月底完成调试并投用，同时40条国内货运航线将在年内完成转场，连通37个航点。
由于切入时间较早，顺丰的航空业务已初步成型，但其他快递企业也在迎头赶上。
自2021年喊出全面提速后，中国邮政正在极力扭转过去多年的发展颓势。事实上，中国邮政是国内最早开通货运航线的快递企业，拥有33架自有专用货运飞机。2月11日，中国邮政与厦门航空有限公司签署战略合作协议，在航空运力、飞机处置等方面达成合作，同时签署了9架飞机购买协议，至此，中国邮政航空的货机规模将达到42架，约为顺丰的六成。
“没有飞机的快递公司不是真正的快递公司。”与顺丰创始人王卫一样，圆通董事长喻会蛟也是个飞机狂热者。
2015年，在阿里投资下，圆通成立了圆通航空，并一口气订购了15架波音737-800BCF；时隔7年，有统计表明圆通2022年再度引进了7架飞机。此前，圆通亦曾披露，按照飞机引进计划，预计到2022年底机队规模达到20架左右。
今年2月初，上海圆准达航空服务有限公司成立，由圆通航空有限公司全资持股，持续加快在航空领域的布局。
国内航空货运领域的玩家还不止它们。2022年8月，京东物流旗下的江苏京东货运航空有限公司获得中国民航局颁发的CCAR-121部《航空承运人运行合格证》，拿下牌照并获批引进3架B737货机。加上京东物流2020年收购的跨越速运，后者拥有全货运飞机17架，预计目前京东物流机队规模在20架左右。
综合来看，顺丰仍坐拥着国内快递业最大的机队规模，邮政位于第二梯队，后来者京东物流、圆通则紧紧追赶，各家拥有飞机数量的总和预计已近160架。
饱受价格战之困，航空物流“拯救”快递业
十五年前，顺丰率先发起了这场快递行业的“空中之战”。
2008年，因快递陆地运输饱受年初冰雪灾害影响，王卫买下杭州萧山机场一块空地建设航空货运枢纽，隔年顺丰拿到民航局颁发牌照，开启了民营快递企业切入航空物流赛道的大幕。
航空业务的发展，让起家于珠三角的顺丰此后快速扩张了华东、华北市场，确立行业地位。2019年末新冠疫情来袭之时，拥有自营飞机最多的顺丰抢跑其他快递公司，2020年1月，在全国快递业务量受新冠疫情等冲击下降16%时，顺丰业务量同比增长四成。
不仅利于主业，这两年由于客运出行受疫情冲击、腹舱货运能力下降，加之防疫物资等运输需求增大，国内国际航空货运业务量走高，顺丰、圆通等布局航空货运业务的快递公司因此受益。
与“无航班可飞”的民航客机飞行员相比，近两年转行开货运飞机也成为不少飞行员的选择，此前有报道指出顺丰飞行教员月薪在15-18万元左右。“这两年顺丰确实引进了不少飞行员。”李明对时代财经说道，自己则是在2021年从南方航空跳槽至顺丰。
李明称，成熟飞行员从客运转货运并不难，上岗前会进行为期近半年的转机型训练等培训。顺丰控股2022年半年报亦显示，期末公司拥有飞行员699名，相比2019年末增加199名。
“插上翅膀”让快递业得以应对极端天气、疫情防控等陆地运输难以解决的场景，也推动快递公司开展高附加值的业务，相比薄利多销、深受价格战困扰，这成为快递企业寻求突破的方向之一。
圆通速递在2022年财报中就指出，自有航空运输网络将是未来行业竞争的制胜点，“促使公司为满足冷链食品、鲜花等高附加值产品的寄递需求奠定基础”。
事实上，近两年圆通也相继推出了圆准达、承诺达特快，京东物流亦推出特快送等时效承诺产品。这些产品的定价比普通时效的快递件收费明显增高，如圆准达、京东特快送的基础运费为分别为19元、20 元。
但从目前来看拓展效果不足。有不愿具名的快递业内人士对时代财经指出，目前国内中高端市场较小，加上前期顺丰切入早、定位明确，因此难以完全改变当下顺丰主导的高端快递市场。
“快递做航空物流真正的舞台还是在国际货运市场上。”该人士认为，随着制造业与供应链的全球化，尤其是跨境电商风口下跨境航空物流需求旺盛，快递行业通过发展航空业务才能承接跨境物流业务。
可以窥见，自去年以来，顺丰、京东物流、圆通等快递企业纷纷发力海外，尤其在东南亚、中东等跨境电商新兴市场起网并开通东南亚货运航线。顺丰航空就对时代财经表示，2023年，顺丰国际快递将抓住东南亚新兴市场机遇，加速国际业务拓展，加密直飞新加坡、马来西亚、泰国、越南等国家的全货机定班航线。
值得一提的是，在快递主业盈利能力波动时，航空货运业务及国际业务正在带来正向贡献。以2021年为例，受行业价格战影响，圆通速递当年的快递业务毛利率从2013年的22.16%下降至6.6%，而货代行业和航空行业的毛利率则分别在12.85%、22.86%。
烧钱的飞机梦，顺丰圆通花百亿建机场
然而，不管是王卫，还是喻会蛟，为实现飞天梦都付出了巨大的代价。
2022年7月，波音公司发布的《全球商业市场展望》显示，预计未来10年全球航空货运量年均增速为4.3%；未来20年全球航空货运量年均增速为4.1%。货运航空的增量正在稳步增长，但背后却需要长期高昂的投入成本。
快递界“空中霸主”顺丰或许深有体会。2017年，为了获得资本助力提高自身竞争力，一向对上市十分抵触的王卫，最终把顺丰控股送向了资本市场；而在此前一年，韵达、圆通、申通已相继上市，并获得资金助力。
彼时，顺丰借壳上市定向增发所募资的近80亿元中，有26.86亿元投向了航材及飞行支持部分；2019年，顺丰发行58亿元可转债，其中15亿元用于飞机和航材购置维修；2021年，顺丰定增募资200亿元，其中分别有40亿元用于湖北鄂州民用机场转运中心工程项目及30亿元用于航材购置维修方面。
不过，对标美国孟菲斯机场的鄂州花湖机场造价远不止40亿元。顺丰控股公告曾披露，依据持股比例，顺丰在整个花湖机场工程的出资预计约超200亿元。
相对于依靠客机腹舱、包机等方式参与航空物流，自建机场才能真正地拥有自己的机场航空枢纽。这也是快递公司愿意大手笔砸钱建机场的主要原因。
2018年，京东集团与南通市政府签署了战略合作协议，决定将南通机场打造为京东物流航运枢纽；同年，圆通宣布斥资122亿元在浙江嘉兴机场建设全球航空物流枢纽。但截至目前，除了顺丰鄂州花湖机场，其他机场均尚未投入运营。
快递公司们买飞机的成本亦不低。据了解，一架波音货机的售价达数亿元，每年养护费更是数额巨大。
上述快递业内人士亦对时代财经称，为了节省费用，目前顺丰等快递公司大多选择从航空公司采购退役客机，再改装成全货机使用。“二手机相比新飞机要便宜不少，大概是新飞机三分之一的价格，在几千万到一个多亿元不等。”
但该人士认为，航空物流前期基础投入成本和运营维护成本高，对于快递公司来说资金压力仍不小。而从目前已披露的信息来看，这项烧钱的航空业务在快递公司的财报中仍贡献微弱。
圆通速递财报显示，2022年上半年，圆通航空、货代两项业务仅贡献利润不到2亿元。顺丰控股并无明确披露航空业务收入，而在2020年尚未收购并表嘉里物流之前，顺丰国际业务仅占总营收不到5%；同时资产负债率近年来出现上升，截至2022年6月底，顺丰的负债率提升至55.57%。
“国内快递企业做航空物流还在初级阶段，要想在国际市场拥有一定地位，至少需要15年。”上述业内人士说道。同时，受中美脱钩、部分行业制裁以及供应链外迁等因素，该业内人士亦对目前国际货运的形势充满担忧。
顺丰飞行员李明亦对时代财经称，今年以来国际货运需求出现下降，加上可搭载的客运腹舱增多，飞行小时数回落了近四成。
