21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 报道
美东时间4月17日既是纽约车展的闭幕日，也是美国财政部公布《通胀削减法案》享受财政补贴电动车型最终名单的日子。
虽然美国财政部和华盛顿政府始终拒绝承认该法案存在贸易保护主义倾向，但当日公布的补贴车型名单上的16款新能源车型无一例外均为美国本土品牌。此前曾经符合部分补贴条件的国际汽车制造商全部被排除在外，包括奥迪、宝马、大众、沃尔沃、起亚、现代、捷尼赛思和日产在内的国际品牌悉数落榜。
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而16款美国本土受补贴车型中有10款能够获得全额补贴，包括凯迪拉克锐歌、雪佛兰开拓者、雪佛兰Bolt、雪佛兰探界者、雪佛兰索罗德、克莱斯勒Pacifica、纯电皮卡福特F-150 Lightning、林肯飞行家等在中国市场缺乏存在感的美式汽车，以及特斯拉Model 3和Model Y等。
而福特锐际、福特E-Transit、福特电马、Jeep大切诺基插电版、Jeep牧马人插电版、林肯海盗船等6款车型则能够享受部分补贴。
图源：美国能源部
去年8月16日，美国总统拜登签署了旨在刺激和发展包括新能源汽车在内的美国绿色产业。对于普通消费者以及新能源汽车制造商而言，这份总规模超过7370亿美元的法案带来的直接冲击无疑便是单台车最高达7500美元的税收抵免额度。
根据法案的要求，在美销售的新能源汽车每年均能够享有两笔价值均为3750美元的抵免额。其中领取第一笔抵税额的先决条件是该车型40%的电池材料需在美国或与美国签订自由贸易协定的国家开采或加工，美国财政部定义的电池材料包括铝、钴、锂、镍和石墨等。且该比例将于2024年起每年增加10%直至80%。而决定第二笔抵税额的前提条件则是50%的新能源汽车电池组件应产自美国、墨西哥或加拿大，该比例同样将自2024年起每年增加10%直至百分之百北美本土生产。
在以上两则基础条件之外，美国财政部还设立了其他限制性条件并为进一步的限制措施保留了政策的解释权。例如法案要求受补贴汽车需在美国本土完成最终组装、购买者家庭年收入不得超过15万美元、所购车辆单价不得超过8万美元等。
此外，美国财政部要求在新能源车型的所有电池组件中禁止出现美国政府实体清单企业。考虑到中国动力电池企业在产业链上的强势地位以及中国企业在印尼等动力电池关键原材料资源国已布局多年的现状，美国政府能够在必要情况下随时中止与中国企业供应链关系密切的国际汽车制造商的受补贴资格。
值得注意的是，4月17日并非是《通胀削减法案》的新能源汽车税收优惠政策首次施行。该法案早自2023年1月1日起便已开始惠及美国消费者，但由于补贴限制条件较为宽松，包括大众ID.4在内的部分海外制造商车型也被纳入补贴范围。
此次美国财政部对补贴标准的更新和缩紧意味着受补贴车型范围将大幅缩水。此前美财政部已表示“没有其他（除美国本土品牌外）汽车制造商能够完全符合本周二生效的新标准”。美财政部对此解释道，虽然短期内有权获得全额补贴的车型数量会减少，但该法案将有助于加强美国的工业基础，最终将会有更多的美国本土生产的新能源车型符合条件。
作为本轮失去补贴资格名单之中的最大输家，大众集团和韩国现代集团对此则反应不一。
韩国现代集团董事会成员兼首席运营官José Mu?oz在纽约车展首日的媒体会上便直接对该集团的大部分电动车型被排除在补贴之外表示强烈不满。押宝北美市场的现代集团在2022年春季已在美国佐治亚州投资超过55亿美元建立整车厂和电池工厂并为当地创造数千就业机会，但在2026年工厂投产之前仍无法满足补贴标准。现代和起亚方面表示目前正在与供应商进行密集协商以尽快完成供应链调整，其中就包括将纽约车展上北美首发的起亚EV9供应链重新调整至以佐治亚州工厂为核心。
此外现代集团正希望推动法案对租赁汽车做出豁免，即外国组装汽车在符合租赁商用条件下仍能获得部分补贴。不过该主张遭到了丰田和其他日系品牌的反对。
至于在美国电动汽车排行榜上常年占据前五的ID.4，大众方面此前曾信心满满地表示该款在田纳西州生产的车型毫无悬念将继续符合补贴新标准。直到4月17日上午，狼堡方面仍表示“对于ID.4获得补贴资格十分乐观”。根据德国商报援引内部人士的消息，大众ID.4被排除在补贴名单之外的主要原因是大众方面供应链管理混乱而无法及时向美国财政部出具动力电池组件产地证明。
同样将北美市场视为销售重心的日本汽车企业反应则较为平淡。
一方面，日本车企除日产聆风之外在北美市场缺乏具有竞争力的新能源车型。根据现有销售数据，日系车老大哥丰田的拳头车型bZ4X去年在美年销售量仅为580辆。虽然丰田方面已表示将今年bZ4X的北美销量定为10000辆，但考虑到bZ4X目前尚未在美生产、完全无法符合任何补贴条件，丰田在美的电动化转型仍困难重重。
另一方面，由于美财政部将第一笔补贴的前提条件定义为电池材料在美国或与美国签署贸易协定的国家开采即可，东京方面早在3月30日就与美国政府签署一项关于电动汽车电池矿物的贸易协议，对锂、钴、锰、镍和石墨这些具有重要战略意义的矿物互不征收出口关税，以规避美国的补贴限制。
考虑到美国和日本已牵头希望在G7集团内部成立所谓的关键矿场俱乐部，以实现对中国等非盟友国家的供应链脱钩，且美国正与欧盟和英国签署类似电池材料贸易协定，可以预计最终部分欧洲汽车制造商将大概率至少能够获得部分补贴。
目前美财政部对动力电池关键矿产条款自由贸易协定持宽容态度的白名单除日本之外，还包括韩国、澳大利亚、加拿大、智利、新加坡、秘鲁、哥伦比亚、墨西哥等国。作为动力电池生产大国的韩国产业通商资源部在4月初已表态计划就韩国企业的要求与美国进行进一步谈判。
至于被美财政部通过实体清单在未来大概率将刻意针对的中国企业无疑将面临挑战。不过福特已通过加深与中国企业的合作尝试规避美国政府的歧视性政策。
2月14日，宁德时代和福特汽车同时宣布双方将在美国密歇根州新建动力电池工厂合作生产磷酸铁锂电池。不同于普通形式的合资工厂，宁德时代将为福特磷酸铁锂电池工厂的生产提供技术与服务支持，福特则将会负责电芯与整车集成工作，并将控制该工厂 100%的所有权且从宁德时代获得磷酸铁锂电池的技术许可。这一看似并不平等的合作关系本质上旨在规避美财政部的补贴限制条件。
3月30日，福特又宣布与巴西淡水河谷以及中国浙江华友钴业建立合作伙伴关系，在印度尼西亚建设价值 45 亿美元的镍加工厂进行电池材料开发。虽然坐拥世界最大镍储量的印尼并不在美国贸易协定白名单上，但福特方面已表示可以以商用车电池名义对镍加工进口以规避补贴限制。
虽然《通胀削减法案》的补贴政策充满着贸易保护主义倾向，但该法案对于美国新能源汽车市场的提振效果是明显的。
根据Cox Automotive的数据，全美第一季度电动汽车销量同比增长 44.9%，达到 25.8万辆，占新车销售的7.2%，均创下美国车市历史新高。预计美国市场的电动汽车年销量有望在 2023 年首次超过 100 万辆，新能源汽车渗透率有望冲击10%。
作为对比，中国市场2022年新能源汽车渗透率达到27.6%，欧盟市场去年的新能源汽车渗透率则为21.5%。
