“以前国内市场曾经是美日德韩中等同分市场,但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山,中国品牌的产品结构也从原来的低端、低价向中高端快速渗透。”6月8日,长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上指出,“全球汽车产业格局正在重塑,互联网、电池、人工智能等技术的快速突破,推动着传统汽车产业向智能电动汽车产业迭代升级,新汽车时代的趋势更加明显。”

过去几年,中国自主品牌依托“新能源”“智能化”两大利器,成功占据高端市场。尤其是在汽车智能化进程加速推进的当下,30万元以上的中国汽车品牌车型中,80%以上装备了L2+高级辅助驾驶,L2+基本成为标配。


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“在智能驾驶、智能座舱车载芯片领域,中国已成为最先进应用开发的‘角斗场’或‘健身房’。无论是高通、英伟达、Mobileye,还是地平线的车载芯片,首发量产都在中国,而非其他市场。”地平线创始人兼CEO余凯在当天的论坛上表示,“所有的车企,都优先选择在中国做智能化的技术开发,练肌肉。”

汽车智能化的快速发展也推动汽车产业链的洗牌和重构。但需要指出的是,站在电动化和智能化赛道的交汇点上,能否构建安全可控、更具韧性、可持续性以及融合协同的新型供应链体系,已经成为中国汽车产业参与下一阶段竞争的重要任务。

“未来可能只有5家整车厂会留下来,零部件企业也是一样,”博世中国总裁陈玉东毫不避讳地指出,“未来5-10年将是竞争的关键期。”

直击汽车供应链痛点

“技术创新加速突破,我国已经形成了较为完善的智能网联汽车技术链,自动驾驶系统集成、激光雷达、控制决策算法、AI芯片、智能座舱、C—V2X、北导定位等关键技术自主研发取得了重大突破,多项具备知识产权的核心技术和部件逐渐上车,部分产品已经实现了全装量产,我国智能网联汽车在技术研发、产品应用、测试示范、产业生态等方面逐步形成了与国际并跑的趋势。”6月6日,中国汽车工程学会名誉理事长付于武在2023世界智能驾驶峰会上指出,中国汽车产业链正逐渐向实现自主可控发展。

尤其是AI、大数据、云计算、高精度地图,对新兴技术和传统汽车制造结合起到非常大的助推作用。

不过,需要注意的是,尽管智能化给中国汽车产业的发展带来了先发优势,但与整车龙头企业相比,供应链上的企业实力相对偏弱;同时动力电池、原材料、芯片等产业链发展的问题依然制约我国汽车产业进一步发展。

“行业某些关键技术仍然受制于人,供应链韧性不足,关键的原材料及芯片高度依赖于进口,比如镍、钴进口率90%以上,芯片进口率90%以上。”朱华荣坦言。

一方面,2022年碳酸锂价格暴涨10倍,整车厂等价值链中下游企业承受巨大的成本压力,尽管近期碳酸锂价格回落,但目前主机厂还处于亏损状态,从商业模式上根本影响整个产业的循环和可持续健康发展;另一方面,“缺芯少魂”仍然困扰中国汽车企业在智能网联化的向上突破。

“中国汽车行业凭借多年来的积累和发展,整体供应链水平已经比较成熟,尤其在新能源汽车‘三电’、智能驾驶和智能座舱方面,自主供应链水平进步显著。但也存在一些卡点,比如在安全等级高的智能驾驶、智能座舱、高算力和高集成方面的执行系统与控制系统上还存在不小的短板。”吉利汽车零部件采购有限公司副总经理王靓指出。

而在小鹏汽车副总裁李丰看来,软件最重要的还是质量与安全,同时,国内软件市场尚未形成太明确的标准,很多规划还在摸索中。

“在中国汽车产业提质升级过程中,必须构建合作共赢共生共融的产业生态,打造创新能力强、完整有韧性的产业链、供应链,构建自主可控、安全可靠、竞争力强的现代化产业体系,行业上下游企业集中力量协同攻关,持续提升全产业链的核心竞争力”。

面对智能汽车供应链发展的困境,行业的共识是通过全产业链协同发展应对挑战。

“实现核心能力的自主可控过程中,整个汽车产业要打造一个健康、可持续发展、协同合作共赢的创新生态,这不仅是简单供应链上下游的协同,也包括由终端客户对于上游开发者提出来的应用需求的协同,以及政策、资本、产业、研究机构的协同。”中国汽车芯片创新联盟秘书长原诚寅指出。

激辩智能化产业链安全

“汽车作为朝阳产业的背后实际上是新旧动能的转换。在这个变革中,产品已经完全颠覆了原来的设计理念。在场景定义设计、软件定义汽车、共创定义价值这样的产品设计理念之下供应链也发生了解构,过去做主机厂不会跟芯片厂打交道,现在全世界的芯片厂的CEO我都请他们吃过饭,汽车供应体系已经发生了变化。”高合汽车创始人、董事长兼CEO丁磊表示。

在汽车产业加速电动化、智能化变革的推动下,汽车供应链体系也正在变革。

在这个过程中,主机厂不再独占主导地位,供应端有了更多的产品主导权,使产品设计和研发自由度更高。车企、供应商也在摸索新的合作模式。

“智能汽车不是机械产品,部件化分工没有那么明确,要互相协同。智能驾驶和智能座舱都要协同,如果座舱是一个供应商,电驱是一个供应商,智能驾驶是一个供应商,很难实现相互的连接与协同。”在零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明看来,未来智能电动汽车时代,核心系统还是要自己研发,如果全部交给供应商的话车企就变成了一个纯粹的销售公司。

对此,华为常务董事终端BG CEO、智能汽车BU CEO余承东持完全相反的观点。

“今天走向智能化这个时代,研发投入非常、非常、非常巨大,我把巨大前面加三个‘非常’。我认为智能电动汽车时代,如果不是资金实力极其强大的公司,如果选择什么都自己干,将来肯定会被历史淘汰。(智能化)越到后面投入会越来越大、差距也会更大,拉开更大差距的时候还能不能跟得起,这是一个非常大的挑战。”余承东坦言。

“供应链强才能支持整车企业强,要进一步发挥产业开放合作。发展智能网联、新能源汽车一定是专业的人做专业的事。没有哪一家企业能够同时具备智能化、网联化和电动化的领先的核心能力。”赛力斯集团董事长张兴海最后表示,“单打独斗没有盼头,只有开放合作、深度融合,才能充分发挥规模效应,打造出满足用户需求的优质产品,提升全球竞争力。”

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